Операторы торговли и общепита стоят годами в очереди, чтобы заполучить заветные квадратные метры в аэропорту, чтобы открыть магазин или ресторан, мимо которого гарантированно проходит несколько миллионов человек в год. И это при том, что арендные ставки здесь на несколько десятков процентов выше, чем в торговых комплексах.

Например, у сети кофеен с мировым брендом Coffeeshop Company ушло 2 года, чтобы найти место в одном из столичных аэропортов. Получить же аренду оператору малоизвестного бренда практически невозможно, но если уже попал хотя бы в один аэропорт, то дальше все будет уже проще, отмечают участники рынка.

«Арендные ставки за место в московских аэропортах привязываются к площади и очень часто еще и к выручке, и они на 40-50% выше, чем в торговых комплексах Москвы. Договор заключается на 3 года, хотя есть исключения», — рассказал генеральный директор Coffeeshop Company Russia Максим Макшанов.

В целом в российских аэропортах срок заключения контракта на аренду разный, но в среднем это контракты от 3 до 10 лет. «Росинтер Ресторантс» (управляет сетями «IL Патио», «Шикари», «Планета Суши», «Американский Бар и Гриль», TGI FRIDAYS и Costa Coffee), например, обычно заключает долгосрочные контракты на аренду помещений — от 5 лет. В компании отмечают, что ставки аренды в аэропортах выше, чем в ТРК.

По словам старшего вице-президента по управлению бизнесом на транспортных узлах ПАО «Росинтер Ресторантс Холдинг» Маргариты Костеевой, аренда в разных аэропортах по-разному считается, в каких-то привязывается к выручке, в каких-то — к площади. «Но есть такие контракты, которые учитывают величину обоих показателей. Такая система набирает тренд», — говорит топ-менеджер.

В «Росинтер Ресторантс Холдинг» отмечают, что в силу специфики ведение бизнеса в аэропортах требует выполнения множества условий. Условия аренды, особенности строительства, логистики и множество других факторов в аэропортах отличаются от развития и функционирования ресторанов в городской среде. Поэтому сложно как зайти в аэропорт, так и удержать бизнес в соответствии с финансовой моделью, выполняя все условия.



Участники рынка коммерческой недвижимости подчеркивают, что подход к формированию ставок аренды помещений в аэропортах близок к тому, как их формируют торговые центры. Традиционно величина ставки основана на объеме трафика, уровне доходов посетителей и времени, которое они проводят на объекте. При этом так же, как и торговые центры, аэропорты, безусловно, различаются по этим показателям.

Так, по словам начальника отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлии Никуличевой, Шереметьево — крупный хаб, привлекающий бизнес-аудиторию. В основном аэропорт обслуживает авиакомпании, выполняющие регулярные международные и федеральные рейсы, а значит, привлекает аудиторию с более высоким уровнем доходов. По размеру потока объект сопоставим с таким крупным качественным торговым центром, как «Европейский», и устанавливает схожие ставки аренды.

Домодедово аккумулирует аналогичный пассажиропоток, однако за счет большего числа представленных в аэропорту региональных авиакомпаний, осуществляющих внутренние и чартерные рейсы, средний доход аудитории здесь чуть ниже, но ставки аренды в целом сопоставимы с Шереметьево.

Внуково, сильно отстающее на данный момент по количеству пассажиров, устанавливает чуть меньший размер ставок. Многое, безусловно, зависит от расположения помещения: даже у разных выходов на посадку ставки могут различаться, в том числе из-за размера самолета, который может стыковаться с данным гейтом», — говорит Юлия Никуличева.

По словам эксперта, система отбора арендаторов может быть довольно жесткой: например, в аэропорту Домодедово существует целая система тендеров, в заявках учитываются разные коммерческие показатели, включая процент от оборота, который готов платить арендатор, и стоимость аренды помещения.

«Оператор общепита или ретейла, открывая точку в аэропорту, может рассчитывать на высокую конверсию в сравнении практически с любым ТЦ за счет локации аэропорта, «качества покупателя», а также технологических особенностей пространства аэропорта (распределение потока пассажиров по гейтам, пребывание в закрытых зонах ожидания). Плюс работает «отпускной фактор» — пассажиры, отправляющиеся в отпуск, с удовольствием и готовностью настроены на покупки», — сообщила Татьяна Батенёва, заместитель коммерческого директора по неавиационной деятельности управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы».

А цены все выше…
Высокая ставка аренды в аэропортах вынуждает операторов торговли и общепита держать розничные цены выше, чем в точках по городу. Так, например, в сети кофеен Coffeeshop Company средний чек в заведениях, расположенных в аэропортах, на 20% выше, а цены — на 10%, чем в их других точках при таком же ассортименте, рассказал Максим Мокшанов, отмечая, что в аэропортах клиенты заказывают больше пива и еды.

В сетях холдинга «Росинтер Ресторантс» цены выше, но средний чек ниже. Это обусловлено спецификой гостевого трафика: клиенты проводят в ресторане в аэропорту гораздо меньше времени, чем в городском заведении. На один ресторан в аэропорту в среднем приходится в 2 раза больше транзакций, чем на одну городскую точку.

По словам Маргариты Костеевой, предпочтения клиентов заведений в аэропортах отличаются от предпочтений в других точках. В аэропортах пассажиры предпочитают понятные и привычные для них блюда, которые быстро готовятся. Поэтому для таких точек «Росинтер» использует адаптированное меню, куда входят в основном хиты продаж. В 2018 году в большинстве ресторанов компания стала применять технологию су-вид (sous-vide — под вакуумом). Это позволило не только сократить время приготовления блюд и сроки обслуживания в целом, но и расширить меню за счет тех позиций, которые раньше исключались из меню ресторанов на транспортных узлах.

Аэропорты при выборе арендатора, помимо основного критерия (привлекательность концепции, коммерческие условия), также обращают внимание на то, чтобы в зонах ожидания не было операторов общепита с периодом приготовления заказов более 15-20 минут, так как эта концепция не будет эффективно работать.

Курс на рост числа магазинов и кофеен
По различным оценкам, доля доходов от неавиационной деятельности у российских аэропортов составляет 7-20%, у зарубежных аэропортов она может доходить до 40%. Объясняется это тем, что этой деятельностью российские аэропорты начали заниматься позднее, чем зарубежные, отмечают в ИК «ФИНАМ».

Пропорция доходов конкретного аэропорта зависит от структуры бизнесов главного оператора аэропорта и от того, какие функции переданы на аутсорсинг.



Выручка управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы» в 2017 году составила 17,2 млрд рублей, из них 20% (3,44 млрд рублей) пришлось на неавиационные доходы.

Практически все крупнейшие российские аэропорты ставят своей стратегической задачей увеличить неавиационные доходы. Однако запланированные показатели никто из опрошенных MarketMedia 12 аэропортов России не назвал.

«Международный аэропорт Внуково ставит стратегическую задачу увеличения объема неавиационных доходов. При этом надо отметить, что неавиационные доходы не растут автоматически пропорционально пассажиропотоку, поэтому увеличение их доли возможно в основном за счет развития новых проектов. Например, реконструкция паркинга, внедрение новых мастер-планов терминалов, внедрение новых сервисов и т.д. Играет роль и ценовая политика аэропорта по отдельным видам деятельности операторов», — отметили в компании.

В настоящее время в аэропорту Внуково функционирует 37 точек общепита и более 40 магазинов на общей площади около 20 тыс. м². Арендная плата торговли и общепита во Внуково в основном привязана к торговому обороту. Средняя площадь одного объекта — около 200 м².

В Пулково работают около 30 юрлиц, которые управляют примерно 75 торговыми точками. Общая площадь, занятая под сдачу в аренду в здании пассажирского терминала Пулково (магазины, рестораны, коммерческие сервисы), — около 13 тыс. м². Из 10,3 тыс. м² площадей, занятых под магазины и точки питания, примерно 50% приходится на точки общепита, включая вендинговые аппараты по продаже напитков и снеков, примерно столько же — на магазины (включая Duty Free). Площадь помещений под магазины — в среднем около 60-70 м², в общепите — около 200 м².

На территории аэропортов Сочи, Краснодара и Анапы расположено 43 магазина и 29 точек питания. Арендные площади также занимают 13 компаний каршеринга.

Крылатые надежды
Во многих аэропортах есть листы ожидания аренды, несмотря на то что чаще всего отбор арендаторов происходит на основе конкурсов. В Пулково, например, конкурс занимает от 1 до 4 месяцев. Поскольку договоры заключаются на длительные периоды (2-5 лет), возможности поучаствовать в очередном конкурсе потенциальным партнерам приходится ждать довольно долго.

«Безусловно, мы ставим себе задачей рост доходов от неавиационной коммерции – как показателя дохода на пассажира, так и увеличения доли выручки от неавиационной коммерции в целом. При этом понимаем, что у нас есть определенные особенности структуры бизнеса. Например, в силу комплекса причин мы не оказываем самостоятельные услуги кейтеринга (бортовое питание), топливозаправки воздушных судов, девелопмента прилегающей территории. Кроме того, есть специфика российского рынка в целом. Так, в других регионах мира есть очень развитые сегменты, которые в России только начинают набирать оборот. Например, каршеринг», — говорит Татьяна Батенёва. — Доходы от рынка аренды машин или каршеринга в Европе и Америке пока не сравнимы с российскими (они, по разным данным, занимают от 2 до 5% в структуре их доходов от неавиационной коммерции, в структуре доходов российских аэропортов они практически не видны, поскольку в масштабах Европы у нас пока почти нет такого рынка)».

В целом на объемы неавиационной коммерции влияет множество факторов, в том числе курсы валют, общее изменение потребностей и предпочтений пассажиров, отмечают представители аэропортов.

«По мере развития воздушного транспорта в стране будут увеличиваться и неавиационные доходы аэропортов. Они заинтересованы в этом, а значит, будут делать для этого многое. Понятно, что необходима конкуренция между ними, уровень которой пока недостаточен, ведь не в каждом городе страны есть несколько аэропортов, у нас есть регионы, где в их столицах аэропортов нет вообще. А пока этому может способствовать конкуренция с другими видами транспорта, и большие территории аэропортов с большими терминалами как раз и предоставляют им возможность для активизации неавиационной деятельности, которая может принести хороший доход», — отмечает Ярослав Кабаков, директор по стратегическому развитию ИК «ФИНАМ».