Раньше большая часть китайских товаров добиралась по воде через Суэцкий канал в балтийские порты, вставала на колеса и дальше двигалась в сторону Москвы и Петербурга. В итоге они доезжали до столичных складов, а оттуда через федеральные сети дальше растекались по российским регионам. Ленинградская трасса на Москву брала на себя от 23 до 25% товаропотока, южные трассы М-4 и М-2 забирали еще 25%.
Все карты спутал ковид: если раньше доставка 20-и футового контейнера из Китая или Индии в порты Финляндии, Германии или Балтийских стран стоила $1500, то с началом пандемии стоимость услуги в моменте увеличивалась до $20 тыс.

После введения санкций на западном направлении все вообще перестало ездить, а доставка товаров другими способами работала со скрипом. Достаточно сказать, что во Владивостоке корабли могли стоять по 2-3 недели на рейде в ожидании разгрузки: инфраструктура для изменения движения товаропотоков из восточной части страны в западную оказалась не готовой к таким объемам. Что смогли – перенаправили, активизировали, что не получилось – до сих пор стоит.

Чем для нас в итоге обернулись западные санкции с точки зрения изменения логистики?
Еще в апреле-мае прошлого года я стал рисовать карты по изменению структуры будущего товаропотока в Россию. К тому времени западное направление упало и основной поток грузов пошел с востока и юга. Возник резонный вопрос – зачем, например, тащить контейнер из Турции или с восточного направления до Москвы, чтобы потом возвращать его в условный Ростов или Новосибирск? Тут я бы выделил четыре перспективных момента в изменении структуры и географии отечественной логистики.

Первое. Ясно, что товары, которые везут с юга автомобилями в сторону Воронежа и ниже, необходимо перераспределять в южные регионы, а часть того, что едет по железной дороге с восточного направления, должно разгружаться по пути следования состава. Нет смысла все везти в столицу, а потом возвращать назад. В итоге, так и случилось: сегодня в ряде субъектов РФ на южном и восточном направлениях количество свободных складских площадей варьируется в пределах статистической погрешности в 2-3%.

Второе. Запуск водных перевозок по Каспию из Ирана с разгрузкой в Астрахани. Как только мы сможем выстроить партнерские отношения с иранскими товарищами, это направление станет важным транспортным коридором в сторону юга, что тоже даст свой эффект.

Третье. Использование речных водных путей. Существуют небольшие суда класса река-море на 300-400 контейнеров, которые могли бы доходить до Самары и Казани, складировать груз на месте и уже оттуда отправлять его в другие регионы страны.

И четвертое. Если Китаю перекроют доступ к судоходным путям на юге, то рано или поздно грузы из КНР поедут по Северному морскому пути, с дальнейшим перераспределением товаров по ходу следования каравана. Когда Китай решит это направление развивать – он вложится туда своими технологиям и деньгами и, скажем так, для нас эти льды пробьет.

Одновременно я бы не переоценивал турецкое направление. Логистические возможности страны практически достигли пика своей пропускной способности и дальнейшее увеличение товаропотока через нашего южного соседа представляется маловероятным. Нерентабельным вариантом будет и доставка грузов из Китая по железной дороге через страны Средней Азии, в частности, через Казахстан. У этого вида транспорта есть свой ресурс: если морской контейнеровоз может доставить 20 тыс. контейнеров, то на одном железнодорожном составе их умещается максимум 70 единиц. Разделите и поймете, что для замещения объема водных поставок товарные поезда должны ходить в Европу с тем же интервалом, что и составы метро в Москве.

Санкции изменили географические предпочтения российского бизнеса. Падает загруженность одних направлений, возрастает нагрузка на другие. На этом фоне остается актуальным вопрос востребованности складов на северо-западном направлении. Бизнес надеется, что грузопоток здесь рано или поздно возобновится в прежнем объёме, и ни о каком перепрофилировании складских помещений речь пока не идет.